De Sandrien mag niet meer varen. Het ministerie van VROM (volkshuisvesting, ruimtelijke ordening en milieubeheer) heeft het schip op grond van een milieuverdrag aan de ketting laten leggen. De Sandrien wordt beschouwd als chemisch afval, omdat het volgestopt zit met het levensgevaarlijke asbest. Vrom vreest dat het schip ondeugdelijk gesloopt zal worden op de stranden in India. Het schip ligt nu al twee jaar in de Amsterdamse haven. En aan boord loopt de spanning bij de twaalf bemanningsleden en de acht kadetten hoog op. Zij willen varen en weer aan de slag.
In een gewatteerde overall, ondanks de zomerse temperaturen, kijkt een van de acht kadetten uit over het water van de Amsterdamse haven. Het leek zo mooi. Zijn vader in India had al het spaargeld betaald aan een koppelbaas voor een plek aan boord van de Sandrien. Hier zou hij zijn ‘sea time’ doen: in totaal 36 maanden. Daarna zou hij de officiersopleiding mogen volgen met uiteindelijk doel officier of wellicht kapitein. Vijf maanden geleden werd hij ingevlogen. Van Schiphol naar de Amsterdamse haven. En toen: niks. Het schip bleek al vanaf eind 2000 stil te liggen. En de kans dat het ooit nog zal varen is klein. “5000 USD, het was ons familiekapitaal. De hoop van mijn familie is op mij gericht. Mijn opleiding kan ik nu wel vergeten. Geld voor een plek op een ander schip is er niet. Ik durf mijn familie niet onder ogen te komen, ze zien me al aankomen. Geld voor een nieuwe bemiddeling is er niet. Teruggaan is erger dan zelfmoord.”
De Sandrien (toen nog Maria S. geheten) voer eind 2000 de Amsterdamse haven binnen. De Italiaanse eigenaar verkocht de tanker aan een Indiase reder en Indiase bemanning werd ingevlogen. De scheepvaartinspectie oordeelde echter dat de Sandrien als vrachtschip niet meer voldeed aan de veiligheidseisen. (Het schip zou gelijksoortige gebreken vertonen als de Erika, het zusterschip van de Sandrien dat een paar jaar terug was vergaan voor de kust van Bretagne). Na enkele reparaties bij scheepsreparatiewerf Shipdock in Amsterdam Noord mocht het schip begin 2001 alsnog vertrekken, op voorwaarde dat het linea recta koers zou zetten naar Alang (India), ‘s werelds grootste sloopwerf voor zeeschepen. Sloopschepen zijn handel. In Alang brengt de Sandrien 1,4 miljoen UDS op.
Maar toen kwam VROM in actie. De constructie van de Sandrien bevat, net als alle schepen van die leeftijd, het levensgevaarlijke bruine asbest. Als de Sandrien ondeugdelijk gesloopt gaat worden komt deze asbest vrij en levert gevaar op voor het milieu en de arbeiders. VROM liet daarom het schip op grond van het EVOA verdrag aan de ketting leggen. EVOA staat voor ‘Europese Verordening Overbrenging Afval’. Dit verdrag werd in 1995 in Basel opgesteld om te voorkomen dat Europese landen ongestoord hun chemisch afval zouden (blijven) dumpen in derde wereldlanden. De rechter oordeelde december 2001 dat het schip in de categorie groen afval viel en gaf het schip toestemming om uit te varen. De eigenaar had inmiddels aangegeven dat hij het schip in Roemenie wilde laten repareren en in de vaart wilde houden.Greenpeace en VROM geloofden er niets van en tekenden onmiddellijk bezwaar aan. 12 juni doet de rechter uitspraak.
Honderden schepen zullen de komende jaren gesloopt gaan worden. En dat is niks nieuws. Ook voormalige minister van milieu Pronk is zich hiervan bewust. In zijn brief aan de kamer dd 24 januari 2002 schrijft hij: “Feit is dat, gelet op toekomstige regelgeving, een toename van het aantal sloopschepen wordt verwacht.” Pronk verwijst daarmee naar het besluit van de International Maritime Organisation (IMO). De IMO behartigt maritieme zaken en is het enige orgaan dat internationale regelgeving voor de zeescheepvaart kan afkondigen. De IMO heeft bepaald dat alle enkelwandige schepen na 2008 niet meer mogen varen en dus gesloopt moeten gaan worden. Waar en hoe de sloop moet plaatsvinden is een probleem waar de afspraak niet in voorziet.
Greenpeace is adviserend waarnemer van de IMO en volgt al jaren de wetgeving rond de sloop van zeeschepen. Derde wereldlanden zijn niet toegerust om asbest op een voor mens en milieu veilige manier te verwijderen. De milieuorganisatie pleit daarom al jaren voor richtlijnen op dit gebied. Tijdens een vergadering in maart 2002 werd besloten dat IMO een rol moet gaan spelen in het aanpakken van de milieu- en arbeidsproblemen rond de sloop van zeeschepen. Greenpeace en verwelkomt dit besluit als een eerste, zij het kleine, stap in de goede richting.
Volgens Patricia Haks, nautisch-juridisch medewerker van het gemeentelijke havenbedrijf in Amsterdam, gaat het er niet om of VROM en Greenpeace wel of geen gelijk hebben. “Bijna iedereen is het erover eens dat het niet ideaal is om schepen in derde wereldlanden te laten slopen. Maar er moet wel een alternatief zijn. Zo niet ,dan krijg je met een hele onpraktische situatie te maken. Want waar sloop je die schepen dan wel? Nederland heeft ook geen geschikte sloopinrichting. Dan maar naar Spanje, Turkije of de voormalige oostbloklanden? Daar zijn de omstandigheden ook niet bepaald gunstig.”
Intussen verblijven de Indiase zeemannen aan boord van het schip. Slenterend over dek of hangend op banken en stoelen. Ze luisteren naar muziek, kijken naar video’s die ze al tien keer gezien hebben of staren uit een van de patrijspoorten. Salaris hebben ze in geen maanden gehad. En dat is al niet veel: 150 UDS per maand. Ruud Touwen van de International Transport Federation (ITF) in Rotterdam oefent al geruime tijd druk uit op de eigenaar om zich om de bemanning te bekommeren. Touwen: ” De eigenaar besteedt zo min mogelijk geld aan het schip, maar heeft wel een volledige bemanning van 20 koppen aan boord. Met veel moeite hebben we een kwart van het achterstallig salaris weten los te peuteren. Olie voor de generatoren is er ook maar mondjesmaat. In de winter sliepen de mannen met hun zessen in een hut en hielden zich warm met een paar electrische straalkacheltjes. Al een paar keer dreigde de hoofdgenerator uit te vallen. In dat geval is er geen licht meer in de machinekamer, waar ook de pompinstallatie staat. Je moet er niet aan denken, het is dan net een spookhuis. ” Touwen begrijpt overigens niet waarom VROM heeft er overigens geen goed woord voor over dat VROM destijds toestemming gaf nieuwe bemanning in te vliegen terwijl het streven van VROM toen al was het schip om aan de ketting te houden. “Daar hebben ze de bemanning, zacht gezegd, geen dienst mee bewezen.”
Aan het eind van elke maand ziet de bemanning zich geconfronteerd met lege voorraadkamers, want de eigenaar in India is ook al niet scheutig met proviand. Hij heeft inmiddels bepaald dat nog maar 5 euro per man per dag aan eten besteed mag worden. Betaald wordt meestal pas als achteraf. Wethouder Mark van der Horst: “De gemeente Amsterdam heeft geen bemoeienis met het besluit van VROM. Maar wij zijn wel gastheer en hebben de morele plicht om de bemanning niet te laten verhongeren. Al een paar keer heeft het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam geld voorgeschoten zodat de bevoorradingsagent in Zaandam tijdig eten kon kopen.”
Als de eigenaar de bodemprocedure wint, mag het schip in principe uitvaren zodra het voldoet aan de veiligheidseisen. VROM wil niet vooruitlopen op de uitspraak van de rechter. Over de verantwoordelijkheid voor de bemanning is VROM duidelijk: die ligt bij de eigenaar.
Als de eigenaar wint verwacht Haks van het Havenbedrijf dat de eigenaar VROM zal beschuldigen van ‘onrechtmatige daad’ en een schadeclaim zal indienen. Niet alleen gederfde inkomsten, maar ook de proceskosten, het verschuldigde liggeld in Shipdock en de achterstallige salarissen zal de eigenaar op VROM proberen te verhalen. Het gaat daarbij om honderdduizenden euro’s. De bemanning wil het liefst dat de eigenaar wint, dan kan het schip worden gerepareerd en uitvaren. Dan wordt er weer gewerkt, zal de reder hun salaris weer betalen en kunnen de kadetten hun ‘sea-time’ doen.
Greenpeace wil dat het schip eerst in Nederland op een veilige manier van het asbest ontdaan wordt. Marjetta Harjono van Greenpeace realiseert zich dat dit een verbouwing op vrijwel het hele schip inhoudt. Harjono: “Wij willen dat het schip geen asbest meer bevat als het in India aankomt, dat is in hun eigen belang. India zou eigenlijk geen vervuilde schepen moeten accepteren. De verbouwing kan bijvoorbeeld plaatsvinden in Shipdock. Ja, dat is relatief duur.”
Als de rechter VROM in het gelijk stelt, zal de eigenaar hoogstwaarschijnlijk de tanker in Shipdock achterlaten en zijn BV failliet laten verklaren. Het zal uiteindelijk de Nederlandse overheid zijn die voor de verbouwing en de sloopkosten opdraait. En de bemanning vist achter het net. Touwen van ITF: “Namens de bemanning zullen wij het schip ‘arresteren’ en bij opbod proberen te verkopen. Als dat al lukt, want het schip is dan natuurlijk waardeloos geworden. En ook al levert het wat op, er zal weinig overblijven nadat Shipdock en alle andere schuldeisers zijn betaald. De bemanning kan dan fluiten naar het achterstallig salaris en de kadetten naar hun bemiddelingsgeld. Wellicht dat sommigen het voor gezien houden en de illegaliteit induiken. In het gunstigste geval accepteert de bemanning een enkele reis India van ITF en maar zullen ze het mee moeten doen.”